http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040725-00000055-kyodo-soci
機長の操縦ミスめぐり判決 ９７年の日航機乱高下事故
航空・鉄道事故調査委員会の報告書の証拠能力が争われています。
http://www.mlit.go.jp/araic/aircraft/kensaku/
http://www.jalcrew.jp/jca/index.html
http://www.jalcrew.jp/jca/news-htm/17/17-302.htm
によれば、
４号書面として請求されたらしい。
④鑑定の経過及び結果を記載した書面で
鑑定人の作成したものについても、前項と同様である。
問題の報告書
http://www.mlit.go.jp/araic/aircraft/kensaku/
http://araic.assistmicro.co.jp/aircraft/download/bunkatsu.html#1
組合の報告書
http://www.jalcrew.jp/jca/706/tst706.pdf
2.5 機首の上下動
MD-11 に使用されているSuper-Critical 翼型は、飛行状態の変化による風圧中心の移動が比較的大きいという特徴があり、Spoiler の展開や速度増加による衝撃波の発生、あるいは急激な迎え角の変化による翼上面の気流の剥離等により、風圧中心の移動によるピッチモーメントの変化も大きい。
MD-11 型機のInboard Spoiler は主翼付け根付近に位置しており、更に開く角度もOutboardと同じく30 度まで全開する機構であるため、気流の状態や飛行姿勢によってはSpoiler 後流が水平尾翼に影響を与えると考えられ、このような乱流にElevator がさらされた場合はElevator の効果が著しく減少するため、機体の制御が困難になる可能性がある。
JL706 便の5 回の機首振動をPIO（Pilot Induced Oscillation）と理解する意見があるが、PIO は操縦桿操作による機体の反応をPilot が認知してその修正を行う際に発生するとされている。つまりPilot が操縦系統のLoop の中にあって機体姿勢を認知し、その変化を打ち消す操舵を行う際に修正量が大きすぎる時に発生する。
JL706 便の場合、日没後で地上付近は雲に覆われており、大きなG 変化を受けたこともあって機長は外部の目標や計器を確認することが出来ず、機体姿勢を認識出来なかったため修正操作を行なうことは不可能であり、PIO とはなり得ない。
裁判所は、航空力学なんて判らないから、結論部分しか読んでないような気がします。
